1 tháng 11, 2014

Từ metro Suối Tiên đến sân bay Long Thành

Đúng là TP HCM sẽ không thể kham nổi sức ép giao thông trong trường hợp sân bay Tân Sơn Nhất nâng công suất tối đa từ 20 triệu khách/năm hiện nay lên 25 triệu khách/năm và rằng xây ngay sân bay Long Thành là bức bách và rằng để đáp ứng nâng công suất tối đa thêm 5 triệu khách cho Tân Sơn Nhất … Thế nhưng, các con số viện dẫn cũng như nội dung tư vấn dự án của Công ty Tư vấn Nhật Bản , mà các quan chức đang trích dẫn để xúc tiến dự án, lại là một điều cần phải xem lại một cách thấu đáo.

Tháng 6 năm nay, một Phó chủ nhiệm môt tiểu ban trong Quốc hội đã đưa ra những số liệu hoàn toàn khác:  hiện tại sân bay Tân Sơn Nhất mỗi năm có 76.800 chuyến, trong khi số liệu để làm sân bay Long Thành hoặc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất là 120.000 chuyến/năm, gấp 1,5 lần. Như vậy đến năm 2020 sân bay Tân Sơn Nhất chưa hề quá tải. Số liệu nào là chính xác? Nên chăng kiểm toán lại các số liệu này trước khi biểu quyết thuận hay không thuận ? Tin rằng với những nguồn số liệu khác nhau từ các đơn vị liên quan đến số hành khách đi và đến, sẽ không khó tìm ra được số liệu thật!

Thật ra, vẫn có thể căn cứ theo các số liệu của ACI tính từ tháng 1/2014 đến tháng 6/2014 để suy ra con số hành khách thực của Tân Sơn Nhất. Bận rộn như các sân bay- trạm trung chuyển (hub) như  Suvarnabhumi (Thái) hay Incheon (Hàn quốc) bất quá cả năm cũng chỉ hơn 40 triệu lượt hành khác, cho dù số cổng (gates) nhiều gấp 10 Tân Sơn Nhất vốn chỉ là “ga xép”, muốn đi đâu sang châu Âu hay Băc Mỹ đều phải qua Bangkok, Seoul hay Tokyo! 

Không thể biểu quyết “không” nếu như quả thật đó là nhu cầu thật song cũng không thể biểu   quyết thật cho một nhu cầu ảo khi mà đồng vốn vay và sử dụng, chỉ riêng trong giai đoạn 1 đã là khoảng 7,8 tỉ USD (tương đương hơn 164.000 tỉ đồng), trong đó chi phí xây dựng và giải phóng mặt bằng hơn 5,618 tỉ USD ! Không thể “mù mờ” biểu quyết “không” để cản đà phát triển hoặc ném hàng núi tiền cho một nhu cầu ảo, mà bắt đầu là hơn 5,618 tỉ USD cho việc giải phóng mặt bằng. Kinh nghiệm của những khu công nghiệp đang bị ế không chỉ là sự bỏ phí các cơ sở đó mà còn là các ngọn núi chi phí đền bù giải tỏa cho những bãi cỏ hoang đó- khoan nói đến ai hưởng lợi từ sự đền bù giải tỏa đó, những chủ đất nguyên thủy hay chủ sở hữu F1, F2…đang sốt suột đời dự án hơn ai hết?

Một câu hỏi khác cũng cần nêu ra là tính hiệu quả của các dự án. Mới đây, lần đầu tiên môt Phó chủ tịch UBND TPHCM, là ông Tất Thành Cang, đã chia sẻ những băn khoăn của ông, nhân dịp khởi công xây nhà ga tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên): e rằng tiền vé thu từ hành khách đi tàu để bù đắp vốn xây dựng đang là một bài toán khó với TPHCM [1] trong khi đó vốn để xây dựng các tuyến metro là rất lớn, lên đến 2,07 tỉ đô la.

Băn khoăn của người nay chịu trách nhiệm về toàn bộ vấn đề hạ tầng cơ sở TP HCM là rất tương đồng với một số người dân không xem metro như là một món đồ chơi hiện đại nhất thiết phải có cho bằng được, và cho rằng muốn có phải trên cơ sở đáp số cho bài toán cơ bản là chi phí/ hiệu quả . Thành thật mà nói, ai buổi sáng thức dậy đi làm sẽ đáp metro Bến Thành- Suối Tiên rồi sau đó quay lại Bến Thành để đáp một chuyến xe nào khác đi làm? Một tuyến metro chỉ đi qua các khu dân cư cao cấp làm sao đủ sở hụi! Ấy thế mà sáng thứ hai 6/10/2014 đọc trên TT tin mới: “Dự án đường sắt Bến Thành- Suối Tiên: Tăng tổng mức đầu tư lên 54.000 tỷ đồng”!

Từ băn khoăn “giờ thứ 25” này, không thể không nêu câu hỏi từ “thượng nguồn” của câu chuyện này: Tư vấn Nhật Bản cho dự án metro này có chính xác hay không để mà nay TP HCM phải lo thất thu? Cũng thế, ý kiến cho để đáp ứng nâng công suất cho Tân Sơn Nhất cho dù tối đa cũng chỉ thêm được 5 triệu khách, thì TP.HCM phải đầu tư ít nhất 4-5 tỉ USD cho hệ thống giao thông kết nối như đường sắt đô thị, đường bộ trên cao, cũng cần phải xem lại. Tại sao khi quyết định làm tuyến đường bộ Bình Lợi- Tân Sơn Nhất mà lại không quyết định làm luôn tuyến metro Bến Thành- Tân Sơn Nhất trước tuyến Bến Thành- Suối Tiên? Tư vấn nước nào chỉ tư vấn những dự án do nước đó chi ODA là chuyện đáng phàn nàn, thế nhưng vai trò của chủ nhà nhận ODA như thế nào?  

Từ câu chuyện metro Bến Thành- Suối Tiên đến câu chuyện “sân bay Tân Sơn Nhất quá tải”, e rằng cũng cần xem lại độ chính xác của tư vấn Nhật cả trong những con số đưa ra và những khuyến cáo từ đó. Dường như tư vấn Nhật, với hàng loạt các dự án bắc qua sông Saigon (cầu Thủ Thiêm 1, hầm Thủ thiêm , cầu Thủ Thiêm 2) đã nhìn về tương lai xa vời hơn là nhìn vào hiện tại và tương lai gần khi đề ra những tư vấn đó, để rồi nay không rõ bao lâu nữa các dự án bắc qua sông Saigon này sẽ được sử dụng và thu phí cho đủ ( metro không thu phí đủ chi đã rõ, hầm Thủ Thiêm chưa thu phí  mà có thu cũng không bõ công trả lương )! Bài toán giao thông ở TPHCM sẽ còn là intra muros ( trong nội thành) chừng nào chưa có được những khu giãn dân có liên thông đến các khu công nghiệp,  đến lúc đó các giải pháp extra muros (ngoại thành) hiệu quả.

E rằng khi mà tại Hội nghị ngành kế hoạch đầu tư tổ chức tại Đà Nẵng ngày 7/8/2014 Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng đã phải chỉ đạo “Việt Nam dứt khoát không để vỡ nợ, phải bố trí đủ để trả nợ, chủ yếu là trả nợ phần đầu tư xây dựng trước”,  không còn là thời điểm thích hợp để nói đến những dự án bạc tỷ USD vẫn còn là ít đó…!

----------------
[1] http://www.thesaigontimes.vn/118307/Vi-sao-dau-tu-metro-o-Viet-Nam-dat

8 nhận xét:

  1. Bài viết hay, nội dung hữu ích, cảm ơn bạn đã chia sẻ MAY LANH DAIKIN

    Trả lờiXóa